Паливо з рослин та нульові викиди. Якими будуть авіаперельоти до 2050 року

Поки небо над Україною закрито через триваючу військову агресію Росії, TRAVEL РБК-Україна розповідає про тенденції світової авіації. Цього разу – про те, що "зелене" паливо для літаків вже придумано, але авіакомпанії не використовують його навіть на 2% польотів. Чому так відбувається – у матеріалі.

Новий тип палива скорочує викиди на 80%

Є невеликий шанс на те, найближчим часом літаки хоча б частково будуть літати на відпрацьованому рослинному маслі або сільськогосподарських відходах. Вони входять до складу SAF (Sustainable Aviation Fuel) — нового типу реактивного палива, пише CNN Travel.

Таке паливо, за даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), має скоротити викиди вуглецю в середньому на 80%. Перші комерційні рейси з використанням SAF провели у 2011 році, і з того часу він став ключовим елементом у підвищенні стійкості повітряного транспорту.

Фото: Аеропорт Осло став першим міжнародним аеропортом, який з 2016 року пропонує екологічне авіаційне паливо як частину паливного балансу (wikipedia.org)

Очікується, що до 2050 року глобальні викиди вуглецю в авіації скоротяться вдвічі в порівнянні з 2005-м. Після цього хочуть досягти нульового рівня або повної відсутності викидів вже через десять років.

"Це надзвичайно амбітний план, в якому на SAF припадає від 50% до 75% загального скорочення викидів, залежно від різних сценаріїв. Проте за даними Всесвітнього економічного форуму, у 2019-му, — останньому році роботи у звичайному режимі перед пандемією — на SAF припадало всього 0,1% всього авіакеросину, використовуваного у світі. Так чому ж авіакомпанії не використовують його більше?"— задаються питанням у виданні.

Що таке SAF і як авіацію хочуть зробити екологічною

SAF — "заправне" паливо. Це означає, що вже зараз його можна використовувати в існуючих літаках з невеликими модифікаціями або без таких.

"Це дуже важливо і дуже вигідно для авіаційної галузі: нема потреби вкладати кошти в нову інфраструктуру або нові літаки. Це також чудово підходить для аеропортів: вони можуть використовувати ту ж інфраструктуру для зберігання та заправки паливом. З цієї точки зору, SAF чудове", — говорить професор енергетики й транспорту Університетського коледжу Лондона Андреас Шафер.

Фото: У Сан-Дієго, США, Sapphire Energy вирощує водорості для створення сирої нафти, яку можна переробляти в реактивне паливо, дизельне паливо і бензин (Getty Images)

Світова авіація прагне знизити шкідливі викиди. Експерти думають, як застосувати для цього нові технології. Наприклад, польоти на водні та електриці. Але вони вимагають трансформаційних змін, яких треба чекати ще багато років. Як сказав генеральний директор Boeing Девід Кэлхун, SAF — "єдиний вихід до 2050 року".

У SAF — низький вуглецевий слід. Таке паливо роблять з відходів, де вуглець вже був викинутий. Або з рослин, які під час росту харчуються CO2. Проблема в тому, що в даний час його виробництво набагато дорожче, ніж звичайне паливо для реактивних двигунів, навіть при підвищених цінах на нафту.

"Зараз немає реального економічного обґрунтування для інвестицій в нього", — пояснює Шафер, маючи на увазі, що у авіакомпаній немає стимулу використовувати SAF, крім як для скорочення викидів. І в умовах кризи це розкіш, яку вони не можуть собі дозволити. Щоб це стало дешево, треба збільшувати виробництво.

Сьогодні більша частина SAF надходить у вигляді біопалива, виробленого з відходів жирів: кулінарного масла, або з олійних дерев, спеціально вирощених на деградованих землях. Однак зараз цієї сировини недостатньо для забезпечення галузі в значних масштабах.

Працює на смітті

Вже в найближчому майбутньому більш дороге біопаливо можна буде виробляти з сільськогосподарських відходів: стебел рослин або лушпиння, залишків обробки деревини, спеціально вирощуваних неїстівних рослин. Наприклад, зі схожого на бамбук міскантуса.

Фото: Заправка Airbus A320 біопаливом (wikipedia.org)

На SAF можуть перетворити навіть побутове сміття, яке відправляють на звалище. Надалі зроблять ще один тип палива, який називається "електрорідина".

Цей метод використовує відновлювану енергію для вилучення водню з води. Потім його змішують з CO2, взятим з повітря. В результаті виходить синтетичне рідке паливо з нейтральним викидом вуглецю. Його запаси потенційно нескінченні - його точно достатньо, щоб задовольнити потреби всієї авіаційної галузі.

Однак коштує це поки дорого. Наприклад, "електрорідина" обійдеться майже в чотири рази дорожче, ніж реактивне паливо. І використовувати його поки невигідно. Якщо ціни на нафту знизяться, різниця буде ще вищою. Але таке паливо може бути і дешевше.

"Для цього треба розширити виробництво дешевого біопалива, а потім інвестувати у виробництво дорогого і рідкого", — говорить Шафер. Але для цього треба побудувати безліч підприємств. Також потрібна інфраструктура для отримання електроенергії. Її потрібно дуже багато.

"Масштаби величезні, і нам краще почати швидше", — пояснює він.

Складне майбутнє

Перший комерційний рейс, в якому використовувалася суміш біопалива і звичайного реактивного палива, провела компанія KLM у 2011 році. А випробування почалися у 2008-му: Virgin Atlantic і Air New Zealand були одними з перших, хто їх впровадив.

Фото: United Airlines виконала перший комерційний рейс в США на біопаливі Solazyme Aviation у 2011 році. Boeing 737-800 з лівреєю Eco Skies в аеропорту Джорджа Буша в Х'юстоні, штат Техас (Getty Images)

Відтоді багато великих авіакомпаній використовували SAF на комерційних рейсах, в тому числі SAS, Lufthansa, Qantas, Alaska і United. За даними IATA, тільки з 2016 року було здійснено понад 370 000 рейсів з використанням SAF.

Виробники літаків і двигунів теж проводять подібні випробування. Наприклад, у березні 2022 року Airbus протягом трьох годин літав на А380, приводячи в дію один зі своїх двигунів Rolls-Royce. У польоті він використовував виключно SAF з рослинної олії та інших відпрацьованих жирів.

Прогрес сповільнився через пандемію. Тепер навряд чи 2% польотів перейдуть на таке паливо до 2025 року.

"Ми безумовно відстаємо від мети 2025 року. Думаю, малоймовірно, що ми доб'ємося її природним шляхом", — говорить Гленн Макдональд, авіаційний аналітик з Aerodynamic Advisory.

Швидше за все, прогрес буде нерівномірним і розподілятиметься по країнах. Норвегія, наприклад, з 2020 року вимагає, щоб 0,5% всього реактивного палива, використовуваного всередині країни, припадало на SAF. До 2030 року його частка має зрости до 30%.

Фото: Вперше суміш біопалива і звичайного реактивного на комерційному рейсі використовувала компанія KLM у 2011 році (Getty Images)

Проте прогрес все ж буде, вважає аналітик. Клієнти компаній хочуть літати екологічно, і цей тренд у світі зростає. Авіакомпанії точно будуть щось робити, щоб задовольнити такий запит.

Для пасажирів перехід на SAF може бути абсолютно непомітний: зміна палива не впливає на жоден видимий аспект польоту. Очікується, що його вартість зрівняється зі звичайним реактивним паливом до 2030 року. Але частину витрат можуть покласти на пасажирів, збільшивши ціну за польоти на 15%.

Нагадаємо, ми писали про найбільш незвичні авіакомпанії, які коли-небудь існували.