Экологичное топливо для самолетов уже существует. Почему его не используют авиакомпании?
Пока небо над Украиной закрыто из-за продолжающейся военной агрессии России, TRAVEL РБК-Украина рассказывает о тенденциях мировой авиации. В этот раз – о том, что "зеленое" топливо для самолетов уже придумано, но авиакомпании не используют его даже на 2% полетов. Почему так происходит – в материале.
Есть небольшой шанс на то, в ближайшее время самолеты хотя бы частично будут летать на отработанном растительном масле или сельскохозяйственных отходах. Они входят в состав SAF (Sustainable Aviation Fuel) — нового типа реактивного топлива, пишет CNN Travel.
Такое топливо, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), должно сократить выбросы углерода в среднем на 80%. Первые коммерческие рейсы с использованием SAF провели в 2011 году, и с тех пор он стал ключевым элементом в повышении устойчивости воздушного транспорта.
Фото: Аэропорт Осло стал первым международным аэропортом, который с 2016 года предлагает экологичное авиационное топливо как часть топливного баланса (wikipedia.org)
Ожидается, что к 2050 году глобальные выбросы углерода в авиации сократятся вдвое по сравнению с 2005-м. После этого хотят достичь нулевого уровня или полного отсутствия выбросов уже через десять лет.
"Это чрезвычайно амбициозный план, в котором на SAF приходится от 50% до 75% общего сокращения выбросов, в зависимости от различных сценариев. Тем не менее по данным Всемирного экономического форума, в 2019-м, — последнем году работы в обычном режиме перед пандемией — на SAF приходилось всего 0,1% всего авиакеросина, используемого в мире. Так почему же авиакомпании не используют его больше?", — задаются вопросом в издании.
SAF — "заправочное" топливо. Это означает, что уже сейчас его можно использовать в существующих самолетах с небольшими модификациями или без таковых.
"Это очень важно и очень выгодно для авиационной отрасли: нет необходимости вкладывать средства в новую инфраструктуру или новые самолеты. Это также отлично подходит для аэропортов: они могут использовать ту же инфраструктуру для хранения и заправки топливом. С этой точки зрения, SAF превосходно", — говорит профессор энергетики и транспорта Университетского колледжа Лондона Андреас Шафер.
Фото: В Сан-Диего, США, Sapphire Energy выращивает водоросли для создания сырой нефти, которую можно перерабатывать в реактивное топливо, дизельное топливо и бензин (Getty Images)
Мировая авиация стремится снизить вредные выбросы. Эксперты думают, как применить для этого новые технологии. Например, полеты на водороде и электричестве. Но они требуют трансформационных изменений, которых надо ждать еще много лет. Как сказал генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун, SAF — "единственный выход до 2050 года".
У SAF — низкий углеродный след. Такое топливо делают из отходов, где углерод уже был выброшен. Или из растений, которые во время роста питаются CO2. Проблема в том, что в настоящее время его производство намного дороже, чем обычное топливо для реактивных двигателей, даже при повышенных ценах на нефть.
"Сейчас нет реального экономического обоснования для инвестиций в него", — объясняет Шафер, имея в виду, что у авиакомпаний нет стимула использовать SAF, кроме как для сокращения выбросов. И в условиях кризиса это роскошь, которую они не могут себе позволить. Чтобы это стало дешево, надо увеличивать производство.
Сегодня большая часть SAF поступает в виде биотоплива, произведенного из отходов жиров: кулинарного масла, или из масличных деревьев, специально выращенных на деградированных землях. Однако сейчас этого сырья недостаточно для обеспечения отрасли в значительных масштабах.
Уже в ближайшем будущем более дорогое биотопливо можно будет производить из сельскохозяйственных отходов: стеблей растений или шелухи, остатков обработки древесины, специально выращиваемых несъедобных растений. Например, из похожего на бамбук мискантуса.
Фото: Заправка Airbus A320 биотопливом (wikipedia.org)
В SAF могут превратить даже бытовой мусор, который отправляют на свалку. В дальнейшем сделают еще один тип топлива, который называется "электрожидкость".
Этот метод использует возобновляемую энергию для извлечения водорода из воды. Потом его смешивают с CO2, взятым из воздуха. В результате получается синтетическое жидкое топливо с нейтральным выбросом углерода. Его запасы потенциально бесконечны — его точно достаточно, чтобы удовлетворить потребности всей авиационной отрасли.
Однако стоит это пока дорого. К примеру, "электрожидкость" обойдется почти в четыре раза дороже, чем реактивное топливо. И использовать его пока невыгодно. Если цены на нефть снизятся, разница будет еще выше. Но такое топливо может быть и дешевле.
"Для этого надо расширить производство дешевого биотоплива, а потом инвестировать в производство дорогостоящего и жидкого", — говорит Шафер. Но для этого надо построить множество предприятий. Также нужна инфраструктура для получения электроэнергии. Ее потребуется очень много.
"Масштабы огромны, и нам лучше начать скорее", — поясняет он.
Первый коммерческий рейс, в котором использовалась смесь биотоплива и обычного реактивного топлива, провела компания KLM в 2011 году. А испытания начались в 2008-м: Virgin Atlantic и Air New Zealand были одними из первых, кто их внедрил.
Фото: United Airlines выполнила первый коммерческий рейс в США на биотопливе Solazyme Aviation в 2011 году. Boeing 737-800 с ливреей Eco Skies в аэропорту Джорджа Буша в Хьюстоне, штат Техас (Getty Images)
С тех пор многие крупные авиакомпании использовали SAF на коммерческих рейсах, в том числе SAS, Lufthansa, Qantas, Alaska и United. По данным IATA, только с 2016 года было совершено более 370 000 рейсов с использованием SAF.
Производители самолетов и двигателей тоже проводят подобные испытания. Например, в марте 2022 года Airbus в течение трех часов летал на А380, приводя в действие один из своих двигателей Rolls-Royce. В полете он использовал исключительно SAF из растительного масла и других отработанных жиров.
Прогресс замедлился из-за пандемии. Теперь вряд ли 2% полетов перейдут на такое топливо до 2025 года.
"Мы определенно отстаем от цели 2025 года. Думаю, маловероятно, что мы добьемся ее естественным путем", — говорит Гленн Макдональд, авиационный аналитик из Aerodynamic Advisory.
Скорее всего, прогресс будет неравномерным и будет распределяться по странам. Норвегия, например, с 2020 года требует, чтобы 0,5% всего реактивного топлива, используемого внутри страны, приходилось на SAF. К 2030 году его доля должна вырасти до 30%.
Фото: Впервые смесь биотоплива и обычного реактивного на коммерческом рейсе использовала компания KLM в 2011 году (Getty Images)
Тем не менее прогресс все же будет, считает аналитик. Клиенты компаний хотят летать экологично, и этот тренд в мире растет. Авиакомпании точно будут что-то предпринимать, чтобы удовлетворить такой запрос.
Для пассажиров переход на SAF может быть совершенно незаметен: изменение топлива не влияет ни на один видимый аспект полета. Ожидается, что его стоимость сравнится с обычным реактивным топливом к 2030 году. Но часть расходов могут положить на пассажиров, увеличив цену за полеты на 15%.
Напомним, мы писали о самых необычных авиакомпаниях, которые когда-либо существовали.