Криза, лоукости та рекордні пасажиропотоки: чим жили аеропорти України за 30 років незалежності
Подорожувати літаками за кордон і всередині країни для українців за останній час стало звичайною справою. Але це було б неможливим без розвитку аеропортів і впровадження міжнародних стандартів перевезення пасажирів.
"Повітряні ворота" в Україні пройшли непростий шлях разом зі становленням самої держави. Нещодавно "Бориспіль" увійшов до топ-10 серед найкращих аеропортів Східної Європи за результатами рейтингу The World's Best Airports у 2021 році. Разом з тим, багато подібних об'єктів в різних регіонах країни все ще гостро потребують реконструкції.
Чим жили українські аеропорти в останні три десятиліття і що чекає авіаційну галузь в найближчому майбутньому – в матеріалі РБК-Україна.
Перший лоукост і " кукурузники": з якою авіаційною спадщиною Україна увійшла в незалежність
На момент здобуття незалежності Україні дісталася у спадок вся інфраструктура Українського управління цивільної авіації. Цей структурний підрозділ Міністерства цивільної авіації СРСР складався з 25 окремих авіазагонів. Кожен з них базувався на одному або декількох аеродромах.
"Всього в УРСР налічувалося близько 50 аеропортів - міжнародні, союзні та місцевого значення",- розповідає РБК-Україна адвокат і фахівець з авіаційного права Олексій Бурчевський.
Станом на 1990 рік аеропорт Бориспіль займав лідируюче положення серед українських аеропортів. З нього можна було полетіти навіть за кордон. Існувала також широка сітка злітно-посадкових смуг і вертолітних майданчиків, що використовувалися для регіональних авіаперевезень і авіаційних робіт у сільському господарстві, зазначає фахівець.
До слова, єдина радянська авіакомпанія "Аерофлот" по праву може вважатися першим лоукост-перевізником у світі, додає він. На той момент вона забезпечувала доступне сполучення між регіональними центрами. Найчастіше квиток на літак коштував дешевше, ніж на поїзд.
"Наведу приклад розгалуженості маршрутів: батьки моєї знайомої у 80-ті роки летіли на весілля до друзів рейсом Драбів-Умань. Обидва міста - районні центри Черкаської області. Але на більшості місцевих аеродромів базувалися всюдисущі "кукурузники" Ан-2, політ на яких мав мало спільного в порівнянні з комфортом сучасних літаків", - згадує Олексій Бурчевский.
Суворі 90-ті: зростання цін і закриття аеропортів
Розпад СРСР і планово-адміністративної економіки згубно позначилися на всій авіаційній галузі. На аеропортах - в тому числі. Державні авіазагони перетворилися в приватні авіакомпанії, в більшості своїй досить швидко збанкрутілі.
Олексій Бурчевський перераховує основні проблеми авіагалузі того періоду.
Різко збіднів радянський середній клас, який був головним споживачем авіаційних послуг. А підприємців, які потім з'явилися, було явно недостатньо для створення стабільного попиту на авіаперевезення.
Держава перестала субсидувати авіаційну галузь, тому ціна на авіаквитки різко пішла вгору.
Українська інфраструктура була пристосована для експлуатації радянських типів літаків, які не відзначалися економічністю і простотою обслуговування, не завжди допускалися в аеропорти країн членів НАТО. Як тільки стало можливим завозити в країну старі літаки західних виробників, багато приватних перевізників стали переходити на цю техніку, приймати яку могли тільки лічені аеропорти в країні.
Агропромисловий сектор, що споживав послуги численних "кукурузників", опинився в кризі і часто не міг дозволити собі дорогі аерохімічні роботи.
Першими відчули удар місцеві аеродроми та аеропорти невеликих обласних та районних центрів. Велика частина з них були закриті, продані і, як це сталося в Чернігові, демонтовані. Деякі були передані органам місцевої влади і законсервовані, що дозволить їм воскреснути вже після 2010 року.
"Більше пощастило аеропортам при великих містах, таким як Київ (Бориспіль), Львів, Донецьк або Одеса, де влаштувалися одна або кілька великих авіакомпаній. Ці аеропорти поступово закупили обладнання, навчилися обслуговувати західну техніку. До них почали прилітати іноземні авіакомпанії, які вимагали відповідних стандартів обслуговування", - пояснює фахівець.
З'явилися також приватні оператори наземного обслуговування, в тому числі і міжнародні (Swissport), які серйозно підтягнули стандарти роботи в аеропортах. Деякі аеропорти стали частиною авіакомпаній (Дніпропетровськ) або навіть неавіаційних підприємств (Маріуполь, Івано-Франківськ).
Стан аеропортів в 90-ті роки і зараз складно порівнювати, адже вимоги до інфраструктури змінилися, розповів РБК-Україна авіаексперт Богдан Долінце.
"З точки зору стану інфраструктури - цей стан був дещо кращим. Але це не означає, що аеропорти могли б обслуговувати сучасні повітряні судна, тому що були розраховані на інші типи літаків. Аеропорти мали короткі злітно-посадкові смуги, більш низькі вимоги до міцності смуг і, відповідно, не могли б приймати великі літаки", - говорить фахівець.
Після того, як 30 років тому практично всі аеропорти з єдиного "Аерофлоту" розділилися на підприємства, держава передала їх на баланс місцевим органам влади. Часи були складні, і через 10-15 років інфраструктура аеропортів стала більш запущеною, ніхто не вкладав у неї гроші, зазначає він.
2000-ті: початок ери лоукостів
На початку 2000-х, а особливо після 2005 року, добробут українців покращився. З'явився постійний попит на чартерні рейси в південні країни, що також вплинуло на відродження аеропортів.
"У 2001 році реконструювали злітно-посадкову смугу в Борисполі, пізніше перебудували термінал "В". Стали відкриватися дочірні авіакомпанії російських ("Ютейр Україна") і європейських перевізників ("Wizz Air Україна). Прихід "Wizz-ів" ознаменував початок ери лоукост-перевізників в Україні, які вже після 2010 істотно збільшать кількість перевезених пасажирів і дозволять відродити деякі аеропорти з небуття", - говорить Бурчевський.
Але в цілому, за його словами, більшість аеропортів або зовсім не пережили перші 20 років української незалежності, або залишилися існувати тільки на папері. Справжнє відродження галузі почалося вже в процесі підготовки до футбольного чемпіонату "Євро 2012".
Нові термінали та реконструкції: що зробили до "Євро 2012"
Тодішня влада приділила велику увагу підготовці до проведення фінальної частини чемпіонату з футболу Євро 2012. Реновація аеропортів стала одним з ключових етапів цієї підготовки, згадує Олексій Бурчевський:
"За гроші держбюджету побудували нові термінали в двох державних аеропортах – Борисполі, Львові, а також у Донецькому аеропорту, які перебували у комунальній власності міста. У Борисполі був побудований термінал D. Він і за розміром, і за архітектурою, відповідав званню головних повітряних воріт столиці. Але наявність двох інших діючих терміналів (старого радянського "В" і побудованого в 2010 "F"), проблеми з транзитною зоною не дозволили повністю завантажити його ще тривалий час".
У Львові спорудили новий термінал, здатний пропускати близько 300 пасажирів на приліт і виліт, реконструювали старий радянський аеровокзал і подовжили злітно-посадкову смугу до 3 кілометрів.
У Донецькому аеропорту подовжили смугу до рекордних 4 кілометрів. Це дозволяло приймати найбільші типи літаків. Також побудували помпезний термінал, яким могли скористатися до 3 000 осіб на годину. Львівський аеропорт отримав ім'я князя Данила Галицького, а донецький – композитора Сергія Прокоф'єва.
У двох муніципальних аеропортах також відремонтували злітно-посадкові смуги, а самі аеродромні комплекси передавалися в оренду приватним компаніям. Так, у київських Жулянах, компанія "Мастеравіа", близька до структур бізнесмена Василя Хмельницького, залучила приватні інвестиції на спорудження сучасного терміналу "А". В аеропорту Харкова інший відомий підприємець Олександр Ярославський побудував новий і реконструював старий термінали.
У підсумку до 2013 року в Україні запрацювали п'ять сучасних авіатерміналів, що дозволили обслужити пасажиропотік, що стрімко виріс, у 2016-2019 роках.
Окупація Криму і війна на Донбасі: захоплення і руйнування аеропортів
Аеропорти в першу чергу опинилися в епіцентрі конфлікту, звертає увагу Олексій Бурчевський.
"Ще до розгону студентів на київському Майдані, з аеропорту Жуляни стали масово вилітати бізнес-джети, відвозячи своїх власників і їх сім'ї подалі від неспокійного Києва. До кінця лютого 2014 року в аеропорту їх майже не залишилося. 28 лютого "зелені чоловічки" зі складу російських військових у Криму захопили аеропорт Бельбек. Потім така ж доля спіткала і аеропорт Сімферополь. Україна з початку окупації закрила повітряний простір над Кримом. Сьогодні ним можуть користуватися тільки російські перевізники, і тільки для внутрішніх рейсів", - пояснює фахівець з авіаційного права.
Фото: Розбиті комерційні літаки в Донецькому аеропорту, 26 лютого 2015 року (Getty Images)
Аеродром Краматорська опинився в епіцентрі початкового етапу війни на Донбасі. 26 травня 2014 року аеропорт Донецьк був атакований проросійськими бойовиками і фактично припинив свою роботу. Йому судилося буде стати ареною важких 242-денних боїв, і перетворитися на руїни. Схожу долю розділив і менш знаменитий аеропорт міста Луганськ.
В результаті окупації Криму і війни на Донбасі, Україна втратила два ключові аеропорти - Донецьк і Сімферополь, а також два аеропорти поменше - Луганськ і Маріуполь. Останній хоч і не був зайнятий ворогом, але через близькість до зони АТО був закритий для цивільних літаків.
Стрімке зростання авіаперевезень та відродження інфраструктури
Регіональні аеропорти почали відновлювати після 2016 року, прийнявши держпрограму з розвитку аеропортів. З 2018 року почали виділяти кошти на реконструкцію смуги в Одесі, заговорили про реконструкцію смуг в аеропорту Дніпра.
"Були проведені роботи в Херсоні, Запоріжжі. У Житомирі кілька тижнів тому аеропорт нарешті отримав статус міжнародного, але там все ще гостро стоїть питання реконструкції злітно-посадкової смуги", - розповідає Богдан Долінце.
2014-2015 роки стали важкими для аеропортів України в цілому, з падінням пасажиропотоку в середньому на третину. Але тоді в світі спостерігалося безпрецедентне зростання авіаперевезень, а Україна не могла довго залишатися осторонь від цього процесу, звертає увагу Олексій Бурчевський.
"У 2016-2019 році показники різко пішли вгору. У тому числі - у зв'язку з введенням безвізу з Європою. Вийшли з запустіння аеропорти Херсон, Миколаїв, Рівне, Чернівці, Кривий Ріг. Істотно розвинувся аеропорт Вінниці. Почалося спорудження нових терміналів в аеропортах Запоріжжя. Він відкрився в 2020-му. також - аеропорту Дніпро. В аеропорту Одеси були побудовані нова смуга і термінал".
Підйом агросектору і інтерес до авіації з боку забезпечених українців дозволили відродити багато місцевих злітних смуг. Деякі вже виросли в повноцінні невеликі аеропорти (Ягеллон).
"На жаль, пандемія підкосила авіацію в усьому світі, включаючи Україну. Але в цьому році вже видно тенденції до поліпшення ситуації і відновлення ринку", - резюмує Олексій Бурчевський.
Аеропорти та пандемія: як змінювався пасажиропотік
На тлі пандемії COVID-19 пасажиропотік аеропортів в Україні за показниками минулого року впав на дві третини – зниження склало близько 60-65%, зазначає Богдан Долінце. Цього року він відновлюється, але невеликими темпами.
"Падіння на міжнародних рейсах минулого року було більше, ніж на внутрішніх (всього на кілька відсотків). У 2021 році відновлення на міжнародних напрямках йде швидше", - звертає увагу експерт.
Якщо в 2019 році українськими аеропортами було обслужено більше 20 млн пасажирів, і за підсумками 2020 року - навіть не дійшли до позначки 10 млн.
"За даними українських авіакомпаній, в 2019 році було перевезено близько 15-16 млн пасажирів, а в минулому - близько 5 млн пасажирів", - повідомляє Долінце.
За час пандемії змінилася і структура пасажиропотоку - до 2020 року половину всього пасажиропотоку в Україні генерував аеропорт "Бориспіль", всі інші аеропорти - іншу половину.
"За показниками 2020 року, до 70% пасажирів були обслужені в аеропорту "Бориспіль". Падіння пасажиропотоку в регіонах було сильнішим, ніж в головному аеропорту країни", - пояснив авіаексперт.
Головні "повітряні ворота" країни: найбільш затребувані аеропорти сьогодні
За обсягами пасажиропотоку в Україні є ключові аеропорти в п'яти містах. "Бориспіль" і "Жуляни" в Києві, також – аеропорти Львова, Запоріжжя, Одеси, Харкова. Вони сьогодні генерують основний пасажиропотік, уточнює Богдан Долінце.
"Інші аеропорти або не генерують постійного пасажиропотоку - обслуговують чартерні рейси, які виконуються в літній період, або працюють регулярно, але кількість рейсів у них невисока. Як, наприклад, у аеропорту Херсон", - говорить він.
Аеропорт Дніпро в п'ятірку лідерів не потрапив через те, що там відбулося зниження пасажиропотоку. У той же час пасажирів стало більше в аеропорту Запоріжжя, пояснює експерт.
В аеропорту Дніпра треба реконструювати злітно-посадкову смугу: наявні обмеження не дозволяють приймати багато сучасних типів літаків. Також там є обмеження на кількість операцій на добу, які можна виконувати.
У Херсоні до пандемії виконувалися рейси не тільки до Києва, а й регулярні - в міста Туреччини. Ще в 2021 році аеропорт приймав і регулярні (Київ, Стамбул, Тбілісі), і чартери, а у вересні 2021-го його закриють на реконструкцію злітно-посадкової смуги. При цьому аеропорти Херсон і Миколаїв знаходяться в межах одного ринку з відстанню 70 км, і це створює конкуренцію.
Фото: Чартерний рейс в аеропорту "Вінниця" в 2015 році (facebook.com/airvinn/Victor Samoylov)
"З аеропортами Полтави та Ужгорода ситуація складніша, але вони працюють. Є обмеження, пов'язані зі станом смуги і терміналів, з територією навколо аеродрому (Ужгород). У 2018-19 роках там здійснювалася невелика серія чартерних рейсів, з регулярних був рейс Дніпро-Ужгород ("Мотор Січ"). Але вони швидко закінчилися до пандемії через незавантаженість напрямку",- розповідає Богдан Долінце.
В аеропорту Полтави в останній рік жодних польотів не виконувалося, додає він. Там є необхідність в реконструкції злітних смуг, значних інвестицій в термінал. У той же час недалеко є сучасний аеропорт Харків, який складає йому істотну конкуренцію.
Велика кількість регіональних аеропортів у 2019 році почали обслуговувати чартерні рейси, інші аеропорти з хорошою інфраструктурою - Львів, Жуляни, Одеса - досягли високих показників і обслужили понад 1 млн пасажирів, що для них було історичними рекордами, додає експерт.
"Показник понад 400 тисяч пасажирів на рік у світі вважається межею рентабельності аеропортів. Якщо аеропорт обслуговує від 1 млн пасажирів – він входить в категорію тих, які цікаві приватним інвесторам. У 2019 році цей показник взяли обидва аеропорти Києва, Одеса, Львів, такий потенціал є в Запоріжжі, Дніпрі та Харкові", - розповідає Богдан Долінце.
Фото: Перевірка багажу в столичному аеропорту (Віталій Носач/РБК-Україна)
Договір про відкрите небо: що принесе Україні ця угода
28 червня цього року Рада Європейського Союзу схвалила договір про єдиний авіаційний простір з Україною. Це означає, що п'ятнадцятирічна епопея з приєднанням України до "європейського неба" добігає кінця, писав раніше в колонці для РБК-Україна Олексій Бурчевський. З 2004 року Україна довго робила кроки з підписання договору про "єдине небо".
Якщо договір буде підписаний восени цього року, то Україна отримає право призначати свої авіакомпанії для польотів в будь-які країни-члени ЄС. А європейські перевізники навіть отримають право літати на внутрішніх українських рейсах.
Українські авіакомпанії нарешті зможуть відкрити для себе ринки, які до останнього були доступні тільки обраним перевізникам (Франція, Нідерланди). Також можна очікувати подальшого здешевшання авіаквитків до Європи.
"Це мотивуватиме українців частіше подорожувати авіаційним транспортом. І якщо не всі українські авіакомпанії раді очікуваному зростанню конкуренції, українські аеропорти (особливо регіональні), точно зрадіють зрослому пасажиропотоку", - зазначає Олексій Бурчевський.
Зазначимо, раніше ми писали, що сталося з українськими замками і як вони змінилися за 30 років.
Також пропонуємо почитати про головні події, які зробили Україну - чим жила країна 30 років незалежності.