Украинская авиация на всех этапах становления развивалась наряду с основными аэропортами. Как менялись за годы независимости "воздушные ворота" страны и какие основные вехи они прошли за 30 лет?
Путешествовать на самолетах за границу и внутри страны для украинцев за последнее время стало обычным делом. Но это было бы невозможным без развития аэропортов и внедрения международных стандартов перевозки пассажиров.
"Воздушные ворота" в Украине прошли непростой путь вместе со становлением самого государства. Недавно "Борисполь" вошел в топ-10 среди лучших аэропортов Восточной Европы по результатам рейтинга The World's Best Airports в 2021 году. Вместе с тем, многие подобные объекты в разных регионах страны все еще остро нуждаются в реконструкции.
Чем жили украинские аэропорты в последние три десятилетия и что ждет авиационную отрасль в ближайшем будущем – в материале РБК-Украина.
На момент обретения независимости Украине досталась в наследство вся инфраструктура Украинского управления гражданской авиации. Это структурное подразделение Министерства гражданской авиации СССР состояло из 25 отдельных авиаотрядов. Каждый из них базировался на одном или нескольких аэродромах.
"Всего в УССР насчитывалось около 50 аэропортов - международные, союзные и местного значения", - рассказывает РБК-Украина адвокат и специалист по авиационному праву Алексей Бурчевский.
По состоянию на 1990 год аэропорт Борисполь занимал лидирующее положение среди украинских аэропортов. Из него можно было улететь даже за границу. Существовала также широкая сетка взлетно-посадочных полос и вертолетных площадок, использовавшихся для региональных авиаперевозок и авиационных работ в сельском хозяйстве, отмечает специалист.
К слову, единственная советская авиакомпания "Аэрофлот" по праву может считаться первым лоукост-перевозчиком в мире, добавляет он. На тот момент она обеспечивала доступное сообщение между региональными центрами. Зачастую билет на самолет стоил дешевле, чем на поезд.
"Приведу пример разветвленности маршрутов: родители моей знакомой в 80-е годы летели на свадьбу к друзьям рейсом Драбов–Умань. Оба города – районные центры Черкасской области. Но на большинстве местных аэродромов базировались вездесущие "кукурузники" Ан-2, полет на которых имел мало общего по сравнению с комфортом современных самолетов", - вспоминает Алексей Бурчевский.
Распад СССР и планово-административной экономики пагубно отразились на всей сферы. На аэропортах – в том числе. Государственные авиаотряды превратились в частные авиакомпании, в большинстве своем довольно быстро обанкротившиеся.
Алексей Бурчевский перечисляет основные проблемы авиаотрасли того периода.
Резко обеднел советский средний класс, который был главным потребителем авиационных услуг. А предпринимиатели, которые потом появились, было явно недостаточно для создания стабильного спроса на авиаперевозки.
Государство перестало субсидировать авиационную отрасль, поэтому цена на авиабилеты резко пошла вверх.
Украинская инфраструктура была приспособлена для эксплуатации советских типов самолетов, которые не отличались экономичностью и простотой обслуживания, не всегда допускались в аэропорты стран членов НАТО. Как только стало возможным завозить в страну подержанные самолеты западных производителей, многие частные перевозчики стали переходить на эту технику, принимать которую могли только считанные аэропорты в стране.
Агропромышленный сектор, потреблявший услуги многочисленных "кукурузников", оказался в кризисе и часто не мог позволить себе дорогие аэрохимические работы.
Первыми почувствовали удар местные аэродромы и аэропорты небольших областных и районных центров. Большая часть из них были закрыты, проданы и, как это произошло в Чернигове, демонтированы. Некоторые были переданы органам местной власти и законсервированы, что позволит им воскреснуть уже после 2010 года.
"Больше повезло аэропортам при крупных городах, таким как Киев (Борисполь), Львов, Донецк или Одесса, где обосновались одна или несколько крупных авиакомпаний. Эти аэропорты постепенно закупили оборудование, научились обслуживать западную технику. К ним начали прилетать иностранные авиакомпании, требовавшие соответствующих стандартов обслуживания", - объясняет специалист.
Появились также частные операторы наземного обслуживания, в том числе и международные (Swissport), которые серьезно подтянули стандарты работы в аэропортах. Некоторые аэропорты стали частью авиакомпаний (Днепропетровск) или даже неавиационных предприятий (Мариуполь, Ивано-Франковск).
Состояние аэропортов в 90-е годы и сейчас сложно сравнивать, ведь требования к инфраструктуре изменились, рассказал РБК-Украина авиаэксперт Богдан Долинце.
"С точки зрения состояния инфраструктуры - это состояние было несколько лучше. Но это не значит, что аэропорты могли бы обслуживать современные воздушные суда, потому что были рассчитаны на другие типы самолетов. Аэропорты имели короткие взлетно-посадочные полосы, более низкие требования к прочности полос и, соответственно, не могли бы принимать большие самолеты", - говорит специалист.
После того, как 30 лет назад практически все аэропорты из единого "Аэрофлота" разделились на предприятия, государство передало их на баланс местным органам власти. Времена были сложные, и через 10-15 лет инфраструктура аэропортов стала более запущенной, никто не вкладывал в нее деньги, отмечает он.
В начале 2000-х, а особенно после 2005 года, благосостояние украинцев улучшилось. Появился постоянный спрос на чартерные рейсы в южные страны, что также повлияло на возрождение аэропортов.
"В 2001 году реконструировали взлетно-посадочную полосу в Борисполе, позже перестроили терминал "В". Стали открываться дочерние авиакомпании российских ("ЮТэйр Украина") и европейских перевозчиков ("Wizz Air Украина). Приход "Wizz-ов" ознаменовал начало эры лоукост-перевозчиков в Украине, которые уже после 2010 существенно увеличат количество перевезенных пассажиров и позволят возродить некоторые аэропорты из небытия", - говорит Бурчевский.
Но в целом, по его словам, большинство аэропортов либо совсем не пережили первые 20 лет украинской независимости, либо остались существовать только на бумаге. Настоящее возрождение отрасли началось уже в процессе подготовки к футбольному чемпионату "Евро 2012".
Тогдашняя власть уделила большое внимание подготовке к проведению финальной части чемпионата по футболу Евро 2012. Реновация аэропортов стала одним из ключевых этапов этой подготовки, вспоминает Алексей Бурчевский:
"За деньги госбюджета построили новые терминалы в двух государственных аэропортах – Борисполе, Львове, а также в Донецком аэропорту, находившимся в коммунальной собственности города. В Борисполе был построен терминал D. Он и по размеру, и по архитектуре, соответствовал званию главных воздушных ворот столицы. Но наличие двух других действующих терминалов (старого советского "В" и построенного в 2010 "F"), проблемы с транзитной зоной не позволили полностью загрузить его еще длительное время".
Во Львове соорудили новый терминал, способный пропускать около 300 пассажиров на прилет и вылет, реконструировали старый советский аэровокзал и удлинили взлетно-посадочную полосу до 3 километров.
В Донецком аэропорту удлинили полосу до рекордных 4 километров. Это позволяло принимать самые крупные типы самолетов. Также построили помпезный терминал, которым могли воспользоваться до 3 000 человек в час. Львовский аэропорт получил имя князя Даниила Галицкого, а донецкий – композитора Сергея Прокофьева.
В двух муниципальных аэропортах также отремонтировали взлетно-посадочные полосы, а сами аэродромные комплексы передавались в аренду частным компаниям. Так, в киевских Жулянах, компания "Мастеравиа", близкая к структурам бизнесмена Василия Хмельницкого, привлекла частные инвестиции на сооружение современного терминала "А". В аэропорту Харькова другой известный предприниматель Александр Ярославский построил новый и реконструировал старый терминалы.
В итоге к 2013 году в Украине заработали пять современных авиатерминалов, позволивших обслужить стремительно-выросший пассажиропоток в 2016-2019 годах.
Аэропорты в первую очередь оказались в эпицентре конфликта, обращает внимание Алексей Бурчевский.
"Еще до разгона студентов на киевском Майдане, из аэропорта Жуляны стали массово вылетать бизнес-джеты, увозя своих владельцев и их семьи подальше от неспокойного Киева. К концу февраля 2014 года в аэропорту их почти не осталось. 28 февраля "зеленые человечки" из состава российских военных в Крыму захватили аэропорт Бельбек. Затем такую же участь постигла и аэропорт Симферополь. Украина с начала оккупации закрыла воздушное пространство над Крымом. Сегодня им могут пользоваться только российские перевозчики, и только для внутренних рейсов", - объясняет специалист по авиационному праву.
Фото: Разбитые коммерческие самолеты в Донецком аэропорту, 26 февраля 2015 года (Getty Images)
Аэродром Краматорска оказался в эпицентре начального этапа войны на Донбассе. 26 мая 2014 года аэропорт Донецк был атакован пророссийскими боевиками и фактически прекратил свою работу. Ему суждено будет стать ареной тяжелых 242-дневных боев, и превратиться в руины. Похожую судьбу разделил и менее знаменитый аэропорт города Луганск.
В результате оккупации Крыма и войны на Донбассе, Украина потеряла два ключевых аэропорта – Донецк и Симферополь, а также два аэропорта поменьше – Луганск и Мариуполь. Последний хоть и не был занят врагом, но из-за близости к зоне АТО был закрыт для гражданских самолетов.
Региональные аэропорты начали восстанавливать после 2016 года, приняв госпрограмму по развитию аэропортов. С 2018 года начали выделять средства на реконструкцию полосы в Одессе, заговорили о реконструкции полос в аэропорту Днепра.
"Были проведены работы в Херсоне, Запорожье. В Житомире несколько недель назад аэропорт наконец получил статус международного, но там все еще остро стоит вопрос реконструкции взлетно-посадочной полосы", - рассказывает Богдан Долинце.
2014-2015 годы стали тяжелыми для аэропортов Украины в целом, с падением пассажиропотока в среднем на треть. Но тогда в мире наблюдался беспрецедентный рост авиаперевозок, а Украина не могла долго оставаться в стороне от этого процесса, обращает внимание Алексей Бурчевский.
"В 2016-2019 году показатели резко пошли вверх. В том числе - в связи с введением безвиза с Европой. Вышли из запустения аэропорты Херсон, Николаев, Ровно, Черновцы, Кривой Рог. Существенно развился аэропорт Винницы. Началось сооружение новых терминалов в аэропортах Запорожье. Он открылся в 2020-м. Также – аэропорта Днепр. В аэропорту Одессы были построены новая полоса и терминал".
Подъем агросектора и интерес к авиации со стороны обеспеченных украинцев позволили возродить многие местные взлетные полосы. Некоторые уже выросли в полноценные небольшие аэропорты (Ягеллон).
"К сожалению, пандемия COVID подкосила авиацию во всем мире, включая Украину. Но в этом году уже видны тенденции к улучшению ситуации и восстановлению рынка", - резюмирует Алексей Бурчевский.
На фоне пандемии COVID-19 пассажиропоток аэропортов в Украине по показателям прошлого года упал на две трети – снижение составило около 60-65%, отмечает Богдан Долинце. В этом году он восстанавливается, но небольшими темпами.
"Падение на международных рейсах в прошлом году было больше, чем на внутренних (всего на несколько процентов). В 2021 году восстановление на международных направлениях идет быстрее", - обращает внимание эксперт.
Если в 2019 году украинскими аэропортами было обслужено больше 20 млн пассажиров, и по итогам 2020 года - даже не дошли до отметки 10 млн.
"По данным украинских авиакомпаний, в 2019 году было перевезено около 15-16 млн пассажиров, а в прошлом - около 5 млн пассажиров", - сообщает Долинце.
За время пандемии изменилась и структура пассажиропотока – до 2020 года половину всего пассажиропотока в Украине генерировал аэропорт "Борисполь", все остальные аэропорты - другую половину.
"По показателям 2020 года, до 70% пассажиров были обслужены в аэропорту "Борисполь". Падение пассажиропотока в регионах было сильнее, чем в главном аэропорту страны", - объяснил авиаэксперт.
По объемам пассажиропотока в Украине есть ключевые аэропорты в пяти городах. "Борисполь" и "Жуляны" в Киеве, также – аэропорты Львова, Запорожья, Одессы, Харькова. Они сегодня генерируют основной пассажиропоток, уточняет Богдан Долинце.
"Другие аэропорты либо не генерируют постоянного пассажиропотока - обслуживают чартерные рейсы, которые выполняются в летний период, или работают регулярно, но количество рейсов у них невысокое. Как, например, у аэропорта Херсон", - говорит он.
Аэропорт Днепр в пятерку лидеров не попал из-за того, что там произошло снижение пассажиропотока. В то же время пассажиров стало больше в аэропорту Запорожья, объясняет эксперт.
В аэропорту Днепра надо реконструировать взлетно-посадочную полосу: существующие ограничения не позволяют принимать многие современные типы самолетов. Также там есть ограничение на количество операций в сутки, которые можно выполнять.
В Херсоне до пандемии выполнялись рейсы не только в Киев, но и регулярные - в города Турции. Еще в 2021 году аэропорт принимал и регулярные (Киев, Стамбул, Тбилиси), и чартеры, а в сентябре 2021-го его закроют на реконструкцию взлетно-посадочной полосы. При этом аэропорты Херсон и Николаев находятся в пределах одного рынка с расстоянием 70 км, и это создает конкуренцию.
Фото: Чартерный рейс в аэропорту "Винница" в 2015 году (facebook.com/airvinn/Victor Samoylov)
"С аэропортами Полтавы и Ужгорода ситуация сложнее, но они работают. Есть ограничения, связаные с состоянием полосы и терминалов, с территорией вокруг аэродрома (Ужгород). В 2018-19 годах там осуществлялась небольшая серия чартерных рейсов, из регулярных был рейс Днепр-Ужгород ("Мотор Сич"). Но они быстро закончились до пандемии из-на незагруженности направления", - рассказывает Богдан Долинце.
В аеропорту Полтавы в последний год никаких полетов не выполнялось, добавляет он. Там есть необходимость в реконструкции взлетных полос, значительных инвестиций в терминал. В то же время недалеко есть современный аэропорт Харьков, который составляет ему существенную конкуренцию.
Большое количество региональных аэропортов в 2019 году начали обслуживать чартерные рейсы, другие аэропорты с хорошей инфраструктурой - Львов, Жуляны, Одесса - достигли высоких показателей и обслужили более 1 млн пассажиров, что для них было историческими рекордами, добавляет эксперт.
"Показатель более 400 тысяч пассажиров в год в мире считается чертой рентабельности аэропортов. Если аэропорт обслуживает от 1 млн пассажиров – он входит в категорию тех, которые интересны частным инвесторам. В 2019 году этот показатель взяли оба аэропорта Киева, Одесса, Львов, такой потенциал есть в Запорожье, Днепре и Харькове", - рассказывает Богдан Долинце.
Фото: Проверка багажа в столичном аэропорту (Виталий Носач/РБК-Украина)
28 июня этого года Совет Европейского Союза одобрил Договор о едином авиационном пространстве с Украиной. Это означает, что пятнадцатилетняя эпопея с присоединением Украины к “европейскому небу” подходит к концу, писал ранее в колонке для РБК-Украина Алексей Бурчевский. С 2004 года Украина долго предпринимала шаги по подписанию договора об "едином небе".
Если договор будет подписан осенью этого года, то Украина получит право назначать свои авиакомпании для полетов в любые страны-члены ЕС. А европейские перевозчики даже получат право летать на внутренних украинских рейсах.
Украинские авиакомпании наконец-то смогут открыть для себя рынки, которые до последнего были доступны только избранным перевозчикам (Франция, Нидерланды). Также можно ожидать дальнейшего удешевления авиабилетов в Европу.
"Это будет мотивировать украинцев чаще путешествовать авиационным транспортом. И если не все украинские авиакомпании рады ожидаемому росту конкуренции, украинские аэропорты (особенно региональные), точно обрадуются выросшему пассажиропотоку", - отмечает Алексей Бурчевский.
Отметим, ранее мы писали, что произошло с украинскими замками и как они изменились за 30 лет.
Также предлагаем почитать о главных событиях, сделавших Украину – чем жила страна 30 лет независимости.