Когда появилась идея соглашения и как это отразится на украинской авиации и туризме
Во вторник, 12 октября, Украина и Европейский союз подписали соглашение о едином авиационном пространстве. Украина получит право назначать свои авиакомпании для полетов в любые страны-члены ЕС. Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой на церемонию подписания договора во время Саммита Украина - ЕС в Киеве.
Соглашение подписали премьер-министр Украины Денис Шмыгаль и верховный представитель Европейского Союза по вопросам иностранных дел и политики безопасности Жозеп Боррель.
Договор об "открытом небе" подразумевает, что любая страна Евросоюза сможет назначать любого европейского перевозчика для выполнения рейсов в Украину. Кроме того, европейские перевозчики получают право летать на внутренних украинских рейсах.
Это также означает, что пятнадцатилетняя эпопея с присоединением Украины к “европейскому небу” подходит к концу. Давайте разберемся, как наша страна начала этот процесс, почему он занял столько времени и как он отразится на будущем украинской авиации и туризма.
После Второй Мировой войны коммерческая авиация стала жить по правилам, установленным чикагской конвенцией 1944 года, к которой присоединилось большинство европейских стран по обе стороны “железного занавеса”.
Конвенция определяет, что каждое государство имеет исключительное право решать, пассажирские самолеты каких стран и с какой частотой оно будет допускать на свою территорию с коммерческой целью.
Соответственно, если две европейские страны хотели установить авиационное сообщение, они подписывали двухстороннее соглашение об авиационном сообщении (так называемый Bilateral Agreement), в котором устанавливали, какие авиакомпании и между какими городами имели право выполнять рейсы.
До начала 1990-х годов таких соглашений в Европе насчитывалось около 800. Как правило, количество авиакомпаний и частота рейсов существенно ограничивалась с целью защиты рынка и поддержки национальных перевозчиков каждой из сторон. Фактически, конкуренция на большинстве маршрутов отсутствовала, а цены на авиабилеты оставались высокими все послевоенные десятилетия.
Фото: В 1990-х в Европе стало появляться много авиакомпаний, а цены на перелеты стали снижаться (pixabay.com)
Все начало меняться в 90-е годы: вслед за падением Берлинской Стены, Европейское Экономическое Содружество превратилось в Европейский Союз, а бывшие страны соцлагеря одна за другой стали в этот Союз интегрироваться. Понятно, что создание единого европейского рынка требует свободы перемещения граждан по всей его территории.
Отсюда - либерализация трудового законодательства, введение безвизового режима внутри Шенгенской зоны. Создание единого авиационного пространства в Европе было лишь вопросом времени.
В 1993 году вступил в действие так называемый Третий авиационный пакет, который заменил все ограничения, установленные двухсторонними соглашениями, единым авиационным рынком, где любая авиакомпания родом из страны-члена ЕС (так называемый Community Carrier) получила возможность летать между любыми аэропортами на территории Союза.
Был создан единый орган, отвечающий за стандартизацию и безопасность полетов (European Air Safety Agency, EASA) и единый орган навигационного обслуживания полетов (Eurocontrol). Либерализация авиационного пространства внутри ЕС привела к скачкообразному росту числа авиаперевозок, появлению десятков новых авиакомпаний, а главное – к существенному снижению средней стоимости авиабилетов для европейских пассажиров.
Довольно скоро европейские власти поняли, что их перевозчики только выиграют, если к процессу либерализации воздушного пространства будут привлечены страны из-за пределов ЕС. Так родилась идея о Едином авиационном пространстве Европы (Common Aviation Area).
Первый договор о таком пространстве заключили с ЕС в 2006 году некоторые балканские страны, Норвегия и Исландия. Авиакомпании упомянутых стран получили право летать из любого аэропорта на своей территории в любой аэропорт на территории ЕС. В то же время европейские перевозчики получили право выполнять рейсы из любой страны Евросоюза в любую страну, присоединившуюся к соглашению.
При этом стран-партнеров обязали имплементировать у себя все европейские авиационные стандарты и нормы.
Фото: После Второй Мировой войны коммерческая авиация стала жить по правилам, установленным чикагской конвенцией 1944 года (wikipedia.org)
От соглашения особенно выиграли европейские лоукосты, такие как Wizz Air, Ryan Air, EasyJet, существенно расширивших географию полетов за счет стран, население которых стремилось попасть в Евросоюз на заработки или в турпоездку.
Украина, ставшая членом Евроконтроля еще в 2004 году, заинтересовалась подписанием подобного договора с Евросоюзом почти сразу. В октябре 2007 года, появился указ Президента Украины о формировании делегации для соответствующих переговоров с Евросоюзом, а к 2013 году договор был в целом согласован и готов к подписанию сторонами.
Процесс шел параллельно с переговорами про общую экономическую ассоциацию с ЕС, и авиационная интеграция рассматривалась как предвестник будущей интеграции Украины в европейскую экономическую структуру.
Однако процесс встретил противодействие сразу с двух сторон. С одной – флагманский украинский перевозчик "Международные Авиалинии Украины" выступил категорически против общего авиапространства с Европой. Авиакомпания вела жесткую борьбу с Wizz Air на украинском рынке, а отмена существующих ограничений на перелеты грозила приходом новых лоукост-конкурентов на украинский рынок, что не сулило МАУ ничего хорошего.
С другой стороны, Испания заблокировала подписание договора об общем авиационном пространстве с Украиной и еще с несколькими странами из-за того, что в соглашении упоминался британский аэропорт Гибралтар, который испанцы считают незаконно оккупированным еще с 18-го века.
В результате Евросоюз отказался подписывать договор в 2013 году, в Украине начался второй Майдан и война, и всем стало не до открытого неба. Однако в 2017 году Украина получила долгожданный безвиз с Евросоюзом, и пассажиропоток в западном направлении существенно вырос.
Фото: Аэропорт Гибралтар испанцы считают незаконно оккупированным еще с 18-го века. Его использует для военных нужд Британия (wikipedia.org)
Практически одновременно Великобритания инициировала свой выход из ЕС, что автоматически снимало проблему Гибралтара. Подписание “соглашения об открытом небе”, как его часто называют в прессе, вновь приобрело актуальность.
Как только англичане окончательно покинули общий европейский дом в январе 2020 года, Украина стала форсировать подписание соглашения. Прошел еще год, пока в документ, пролежавший под сукном почти семь лет, внесли необходимые правки и Совет ЕС объявил о готовности подписать договор.
После подписания договора каждая страна-член Евросоюза должна будет ратифицировать документ. Пока это произойдет, соглашение будет действовать на временном основании. Что означает подписание такого договора на практике?
Во-первых, Украина получит право назначать свои авиакомпании для полетов в любые страны-члены ЕС.
При этом любая страна Евросоюза сможет назначать любого европейского перевозчика для выполнения рейсов в Украину. Более того, европейские перевозчики получают право летать на внутренних украинских рейсах.
Также Украина берет на себя обязанность привести свое авиационное законодательство в полное соответствие с европейскими правилами. Договорились стороны и о признании украинских сертификатов, выданных самолетам украинского производства, прежде всего, произведенным на заводах Антонова.
Украинские авиакомпании наконец-то смогут открыть для себя рынки, которые до последнего были доступны только избранным перевозчикам (Франция, Нидерланды).
Фото: Что будет с ценами на перелеты после подписания договора? (Getty Images)
Однако сполна воспользоваться выгодами “открытого неба”, как это могло произойти в 2013-2019 годах, Украине может помешать пандемия COVID. В условиях пандемии реализовать свои новые преимущества наши перевозчики смогут только тогда, когда будут решены вопросы с вакцинации от COVID и более свободнім допуском украинских граждан в ЕС.
Также в этом случае ожидается расширение географии полетов Wizz Air и Ryan Air, которые уже давно и успешно работают в Украине.
Впрочем, пока не понятно, смогут ли украинские авиакомпании успешно конкурировать с западными коллегами. Вполне возможно, что их фокус сместится в сторону рейсов в Азию и на дальнемагистральные маршруты.
Можно ожидать дальнейшего удешевления авиабилетов в Европу, но только в том случае, если проблемы с пандемией будут так или иначе решены.
Это в свою очередь будет мотивировать украинцев все чаще путешествовать авиационным транспортом. И если не все украинские авиакомпании рады ожидаемому росту конкуренции, украинские аэропорты (особенно региональные), точно обрадуются выросшему пассажиропотоку.
И хотя в Украине остаются проблемы с высокой стоимостью авиационного топлива и качеством обслуживания во многих аэропортах, решать их будет намного проще в условиях свободной конкуренции и европейских правил, которые принесет договор об “открытом небе” с Европой.
Напомним, ранее мы писали, как пандемия перевернула рынок продажи авиабилетов.
Также сообщалось, как уже в скором будущем может измениться авиация в Украине и мире.